Pirmais šaursliežu dzelzceļš Latvijas teritorijā radās 1897. gadā, kad kustībai nodeva Valkas – Ipiķu 67 km garo līniju, kas turpinājās Igaunijas teritorijā līdz Pērnavai. Pirmais bānītis savu ceļu uzsāka tieši Valkā. To ekspluatēja privātā Pirmā Krievijas pieveddzelzceļu sabiedrība. Šī līnija bija būvēta Krievijas šaursliežu dzelzceļiem raksturīgajā 0,75 m platumā (vācieši Kurzemē un Zemgalē būvēja „lauku” dzelzceļus, kuru platums bija 0,6 m). 1903. gadā atklāja vispārējai lietošanai pieveddzelzceļu no Pļaviņām līdz Valkai, ko uzbūvēja Vidzemes pieveddzelzceļu sabiedrība (dibināta pēc Vidzemes muižnieku iniciatīvas un ar Vācu bankas finansiālu atbalstu). Saskaroties ar Valkas – Ipiķu līniju, šis pieveddzelzceļš Pērnavai piesaistīja plašus Vidzemes apgabalus, radot iespēju preces, īpaši kokmateriālus, nosūtīt bez pārkraušanas, kamēr satiksmē ar Rīgu pārvadājumi bija jāpārkrauj platceļu vagonos. Kopējais Valkas – Pļaviņu līnijas garums bija 210 km. Apvienotā stacijas ēka pēc Pirmās Krievijas pieveddzelzceļu sabiedrības un Vidzemes Pievedceļu sabiedrības sadarbības tika atvērta 1903. gadā, tās nosaukums - Valka II. (Valkai vēsturiski bijušas divas stacijas - lielā Valkas stacija - Valka I, kas bija paredzēta platsliežu vilcieniem un mazā stacija - Valka II, kas bija paredzēta šaursliežu vilcieniem.)
Pēc Latvijas valsts nodibināšanas un robežu noteikšanas šī līnija tika sagriezta trijās daļās, no kurām vidējais posms starp Api un Žuldiņiem (34 km garumā) palika Igaunijas teritorijā, bet Latvijā palika posmi no Valkas līdz Žuldiņiem (14 km) un no Pļaviņām līdz Apei (162 km). Privāto Valkas – Ipiķu līniju ekspluatāciju bija jāuzņemas valstij, lai neatstātu bez satiksmes šo dzelzceļa apkalpojamo apvidu.
Pēc Latvijas valsts nodibināšanas Valkas platceļu stacija ar nosprausto robežu starp Latviju un Igauniju palika Igaunijai. Tādēļ kopš 1920. gada šaursliežu dzelzceļa līnijas staciju sauc par Valka. Bānīša ceļu Valka – Pērnava mūsdienās varētu nosaukt kā Valga – Pērnava, jo pēc I Pasaules kara, kad tika noteiktas Latvijas valsts robežas, Valkas lielā stacija (Valka I) palika Igaunijas teritorijā un kļuva par Valgas staciju.Tādēļ mūsdienās apskatot bānīša ceļu, jāņem vērā, ka tas ietvēra arī posmu no Valkas stacijas (Valka II) līdz Valgas stacijai (Valka I). Šaursliežu dzelzceļu izmantoja kokmateriālu un lauksaimniecības produkcijas pārvadāšanai līdz platsliežu dzelzceļiem, kas atradās pie Valka I (tagadējā Valgas stacijas). Pēc Latvijas valsts robežu noteikšanas pirmais tiešās un transsatiksmes līgums bija 1920. gada 28. septembrī ar Igaunijas dzelzceļiem noslēgtais pagaidu līgums par pasažieru un preču pārvadāšanu starp Latviju un Igauniju pa platceļu līniju caur Valkas mezglu. 1921. gada 6. Septembrī atklāja arī nepārtrauktu satiksmi uz Gulbenes – Apes – Valkas – Moisakīlas un Pērnavas – Moisakīlas – Valkas šaurceļu līnijām.
1920. gadā viens no nopietnākajiem satiksmes uzlabošanas šķēršļiem Vidzemē un Latgalē bija niecīgais krievu platuma lokomotīvju un vagonu skaits. Lai izmantotu šajās līnijās daļu no Vācijas saņemtā ritošā inventāra, 1920. gada pavasarī Rīgas – Valkas līniju pārnagloja no krievu platuma uz normālplatumu un šajā pašā gadā platceļu līniju ievilka Valkas šaursliežu stacijā (Rīgas virzienā savienojošais ceļš ar Pleskavas – Rīgas dzelzceļu tika izbūvēts no jauna). Tā kā Igaunijā saglabājās krievu platuma sliedes, tad satiksme starp abām valstīm pārtrūka. Pēc krievu platuma ritošā inventāra atgūšanas no Krievijas un Rīgas – Valkas līnijas pāršūšanas atpakaļ uz krievu platumu, 1921. gada 1. jūlijā atkal atjaunojās vagonu apgrozība starp abām valstīm.
Apskates objekts iekļauts TAKĀ: Pa Valkas bānīša pēdām
Objekta iesniedzējs: Ilze Gaile, Edgars Gaile
Latvijas kultūrvides TAKAS kurators Vidzemes reģionā: Gunta Romanovska